當初設置高比例關稅的目的，無疑是保護本土汽車制造業。而中國政府降低關稅的動作，算上這次再降10%，已經有過10次了。值得注意的是，上一次降低關稅是12年前，而這12年來中國汽車市場變化的顯著特征，便是躍居全球市場和自主品牌的崛起，其中市場驅動的作用，毋庸置疑。

　　以此為背景，再加上今年4月份博鰲論壇有關領導就進口車降稅的講話政策落地，此次進口車關稅下降，屬普惠性質，面向全球車企，意義重大。

　　因中國汽車市場的體量，對所有外資車企都具有舉足輕重的地位，此次降稅，說大一些會對促進全球經濟增長有拉動作用。從國內看，開放促進改革，倒逼國內汽車行業提質增效。對消費者來說，既能豐富國內市場供給，又能消費者帶來更豐富的消費體驗。

　　從另一個角度看，時至今日，中國百姓的汽車消費已經開始升級，品質和駕控體驗成為諸多購車的選項內容。數據顯示，2017年，中國進口車增長了16.8%，而國內汽車銷售只增長了2.1%，汽車的消費品質日漸提高。

　　從品牌來看，2017年，我國進口車銷量高的十大品牌分別為寶馬、奔馳、雷克薩斯、豐田、保時捷、捷豹路虎、林肯、大眾、奧迪和Mimi。1.5L~3.0L排量進口車占比達到了近80%，并非傳說中的一味追求大排量超豪華車型，基本也在理性范圍之內。

　　不過，進口車關稅下降，價格是一個看點，但不是。市場歷來有其自身的結構，汽車也不例外。

　　目前看，進口車在中國市場還是一個補充作用的商品，用來滿足消費者多元化和個性化需求，尚屬小眾品類。自主品牌和合資品牌則是市場的主流，也將還是未來汽車市場的生力軍。進口、合資、自主三分天下只具有分類學意義，其內部結構一定會隨著進口車關稅下降而發生深刻的變化。

　　顯而易見的局面：進口車會以更低的價格進來，擠壓合資品牌降價，自主品牌的價格空間受到沖擊。

　　以中國汽車市場份額考量，自主品牌兩年提升，目前已經占據40%左右，而且隨著一二線城市限購限行，三線以下市場的不斷擴展，自主品牌的市場空間還有巨大的發展余地，倒也不必過分擔憂。

　　自主品牌問題的關鍵，是必須盡快在核心技術和整車質量上有所提高，特別是發動機、底盤零件技術上有所突破，提升自身的盈利能力。據悉，一些外資車企，往往會有一個成本控制體系，以保障每部車大致會有8%左右的獲利空間，一次推動企業的進一步研發和可持續發展。而部分自主品牌，往往注重占領市場份額，利潤率不足5%，甚至虧本經銷，進而無法在核心技術和整車質量上有所建樹，市場價格體系的任何波動，都會帶來巨大的打擊。

　　由此來看，此次降低進口車關稅，在未來一段時間內，對汽車市場的格局有進一步優化的作用，積極意義在于促使國內有實力的自主品牌真正成長為具有全球競爭力的企業。畢竟，一味地利用政策保護，做大做強只能是一句空話。

　　此次降稅公告頒布后，各車企的反應速度也頗具看點，幾乎所有外資車企都發出了歡迎和調整價格的準備。

　　當然，圈內對進口車未來價格的各種算法比比皆是。此時問題的關鍵，還要看市場的選擇。

　　汽車售價，歷來是有著多重復雜因素，既有供求關系，也有消費者認識度，更有品牌溢價等作用。廠商確定的市場指導價，在終端市場并不是的終售價，關稅與車價本是正比例關系，但終售價依然是市場行為。

　　不過，目前顯見的是，進口車價格降低，而且還有一定的傳遞效應。可以預見，進口車關稅所帶來的蝴蝶效應，會讓整個市場市場的價格體系發生變化。即便是自主品牌，由于一些重要的零部件仍舊采用進口產品，也會隨著進口零部件關稅的下調，實現成本的降低。至于降不降價，還是市場說了算。（王亮）